V areálu probíhají stavební práce, které jsou nezbytné pro zlepšení našich služeb. Prosíme vás o pochopení a respektování pokynů.

en es 774 617 716  
es 776 676 104 (Po-Pá 8:00–16:00)

+420 773 983 000 (Po-Pá 8:00-16:00)
info@vykup-jinocany.cz sledujte nás

Od koněspřežky po moderní železnici

23. 10. 2025

Když koně nahradila pára
Historie železnice v českých zemích a Rakouském císařství začala skromně, s koňskými silami. Rychlý přechod od Budějovické koněspřežky založené v roce 1825 k parním lokomotivám v polovině 19. století však znamenal obrovský technologický skok, který byl zcela závislý na barevných kovech.

Koněspřežka
První železnice, kde koňská síla táhla nákladní vozy, byla v podstatě stavbou ze železa a dřeva. Koleje, nápravy a rámy vozů byly téměř výhradně z litiny a kovaného železa.

Jednou z největších výzev bylo snížit tření, které by koně zbytečně vyčerpávalo. Proto se již v této fázi používaly bronzové nebo mosazné vložky a pouzdra do ložisek náprav. Tyto slitiny mědi a zinku/cínu poskytovaly skvělou odolnost proti tření a opotřebení oproti kontaktu železo na železo.
Nejznámější koněspřežky, které se staly vzorem pro veřejnou dopravu, se datují do začátku 19. století, těsně před masivním rozšířením parní železnice. První veřejná železnice na evropském kontinentu byla Budějovická – Linecká koněspřežka, jejíž stavba začala roku 1825 a uvedena do provozu byla v roce 1832. V českých zemích vznikaly další, zejména uhelné, koněspřežné dráhy, které po roce 1840 začaly vytlačovat efektivnější parní lokomotivy.

S příchodem parních lokomotiv
v polovině 19. století se poptávka po barevných kovech dramaticky zvýšila a měď se stala nepostradatelnou. Byla totiž klíčovým materiálem pro srdce každé parní lokomotivy – kotel a topeniště. Měď dokáže vést teplo mnohem lépe než železo, což je důležité pro rychlý a efektivní přenos tepla z ohně do vody. Tím se zkrátila doba potřebná pro vytvoření páry a zároveň se zvyšoval výkon lokomotivy. Navíc si měď zachovává pevnost i při vysokých teplotách a tlacích a má lepší odolnost proti korozi než železo při kontaktu s horkou vodou a parou. Měděné pláty proto tvořily stěny topeniště a z mědi byly často i žárové trubky, které vedly horké spaliny skrz kotel.

Mosaz a bronz
se staly ideální pro výrobu manometrů, píšťal, bezpečnostních ventilů a veškerých potrubních spojů. Tyto kovy byly snadno odlévatelné, odolávaly korozi způsobené párou a opotřebení, a především držely přesné tolerance pro kritické součástky. Bronz se i nadále používal pro kluzná ložiska u náprav, ale i u pohonných mechanismů parního stroje, kde snižoval tření a předcházel přehřívání.

Zavedení železnice nebylo jen o dopravě,
ale stalo se hlavním motorem rozvoje těžby a metalurgie v regionu. Obrovská poptávka po mědi, cínu a zinku pro výrobu lokomotiv a příslušenství stimulovala vznik a rozvoj hutí a sléváren.
Parní železnice definitivně vstoupila do vrcholného období mědi, čímž potvrdila, že bez barevných kovů by revoluce v dopravě nikdy nemohla nastat.

Zinek se mohl uplatnit
ve formě zinkování (galvanizace) menších ocelových nebo železných součástí, které bylo potřeba chránit před korozí. Ačkoli se zinkování rozšířilo více až později, základní principy byly známy. Šlo především o drobné kování, spojovací materiál nebo části střech.

Zatímco železo a ocel byly primárními materiály pro kolejnice a většinu konstrukce vozů, barevné kovy (zejména mosaz a bronz pro ložiska) hrály důležitou roli v zajištění funkčnosti, trvanlivosti a dokonce i estetiky koněspřežek. Bylo to především v součástech, kde byla potřeba specifická odolnost proti tření, korozi nebo kde se cenila dobrá zpracovatelnost a vzhled.

Doba, kdy koně klusaly po kolejích, skončila rychle. S příchodem parního stroje se česká a rakouská metalurgie postavila na špičku průmyslového věku. Obrovská poptávka po mědi, cínu a zinku pro výrobu klíčových součástí lokomotiv znamenala rozkvět těžby a hutnictví. První železnice na evropském kontinentu tak nebyla jen mezníkem v dopravě, ale stala se pomyslným katalyzátorem, který region definitivně vystřelil do průmyslové éry. 

Dnes, při pohledu na moderní vlaky, je dobré si připomenout, že tento obrovský civilizační posun byl umožněn dokonalou souhrou oceli, mědi a dalších barevných kovů.

Zdroj: muzeumcb.cz, kudyznudy.cz, wikipedia.cz, encyklopedie.c-budejovice.cz

První železnice, kde koňská síla táhla nákladní vozy, byla v podstatě stavbou ze železa a dřeva. Koleje, nápravy a rámy vozů byly téměř výhradně z litiny a kovaného železa.
První železnice, kde koňská síla táhla nákladní vozy, byla v podstatě stavbou ze železa a dřeva. Koleje, nápravy a rámy vozů byly téměř výhradně z litiny a kovaného železa.
První železnice, kde koňská síla táhla nákladní vozy, byla v podstatě stavbou ze železa a dřeva. Koleje, nápravy a rámy vozů byly téměř výhradně z litiny a kovaného železa.
První železnice, kde koňská síla táhla nákladní vozy, byla v podstatě stavbou ze železa a dřeva. Koleje, nápravy a rámy vozů byly téměř výhradně z litiny a kovaného železa.
První železnice, kde koňská síla táhla nákladní vozy, byla v podstatě stavbou ze železa a dřeva. Koleje, nápravy a rámy vozů byly téměř výhradně z litiny a kovaného železa.
První železnice, kde koňská síla táhla nákladní vozy, byla v podstatě stavbou ze železa a dřeva. Koleje, nápravy a rámy vozů byly téměř výhradně z litiny a kovaného železa.
První železnice, kde koňská síla táhla nákladní vozy, byla v podstatě stavbou ze železa a dřeva. Koleje, nápravy a rámy vozů byly téměř výhradně z litiny a kovaného železa.
První železnice, kde koňská síla táhla nákladní vozy, byla v podstatě stavbou ze železa a dřeva. Koleje, nápravy a rámy vozů byly téměř výhradně z litiny a kovaného železa.
První železnice, kde koňská síla táhla nákladní vozy, byla v podstatě stavbou ze železa a dřeva. Koleje, nápravy a rámy vozů byly téměř výhradně z litiny a kovaného železa.